发动机的热效率约为50%？别再夸了，这让我很头
作者：bet356体育官方网站日期：2025/11/13 浏览：
最近，我有时感觉物理已经消失了。
如果你是一位老车迷，那么你可能听说过发动机的热效率参数。它与车辆的油耗密切相关，也是汽油车最基本的技术指标之一。
同时，你也应该知道，这件事想要改善是非常困难的。世界各地的汽车工程师花了50年时间才将发动机的热效率从30%提高到40%。
上述每一项改进都被誉为工业奇迹。之前的工程师用尽了一切办法，也只能让汽油机的热效率达到45%。
玛莎拉蒂海神发动机热效率45%
于是乎，最近一两年，新科赛尤其是国产混合动力汽车的发动机热效率开始像火箭一样下降。从 43% 开始，上升到 45%。现在连46%甚至都不好意思公开48%。世界上热效率最高的称号也每天都在易手。
虽然这听起来令人兴奋，但有点违反直觉。
如果热效率能提升得这么快，以前的工程师还有什么烦恼呢？难道我们的汽车公司也去月球用烟头烧外星人吗？
就连完美的高管老唐也看不下去了，他过去在微博上向Cryptic发了抱怨。
经过一轮研究，颈哥发现现在的热效率数字和之前的风阻系数差不多。
许多汽车公司的道路数字不正确，他们在测试中使用了许多技巧来使数字看起来不错。
不仅原来的关键技术指标变成了营销游戏，也让真正下功夫研究热效率的厂家吃力不讨好。
这有点像劣币驱逐良币。
至于为什么我会稍后再说，这里我给不熟悉发动机的朋友简单介绍一下什么是热效率，它的难点是什么。
简而言之，发动机热效率计算的是您花钱添加到汽车上的燃油中有多少实际上被发动机用来驱动汽车。而发动机40%的热效率，意味着你花100元加油，只需40元就成为汽车的动力。
那么剩下的60元去哪儿了呢？由于各种损失而被浪费了。
例如，发动机工作时释放的非常热的废气中含有大量未使用的能量。再比如发动机在工作的时候会产生热量，不同的部件在工作的时候会互相摩擦，也会浪费大量的能量。
即使在燃料完全燃烧的最理想情况下，根据卡诺循环，理论上大约也会有20%的能量损失到环境中。
这些废物几乎不存在由于机器的材料和结构而可能无效。
所有人都可以通过优化材料和结构来尽可能地减少各种损失。油车上有很多很棒的设计，事情就是这样发生的。
例如日产标志性的可变压缩比，可以利用非常精细的结构来改变发动机活塞运动的运动方式，使汽缸内的燃油根据工况时而压缩，时而疏松，避免浪费。
依靠对冲程有些模糊的控制，发动机的热效率可以提高到40%以上。
马自达的压燃式发动机依靠超高的压缩比，将气缸内的燃油压缩得更紧密、温度更高，使其能够自行燃烧，让燃油燃烧得更多，让热效率超过43%大关。
而要说燃料中谁的热效率提高最多，我无论成本如何，都必须是 F1 赛车发动机。
它设计有一个预燃室，可以使燃料二次燃烧。它还采用光滑的DLC类金刚石涂层，以减少零件的摩擦损失。它还使用MGU-H来利用废气的热能。
这些加起来，一方面让F1发动机的制造成本达到数千万，另一方面也只让F1赛车的热效率超过50%。
本田F1发动机内部结构
可见，当热效率达到40%时，确实是一个循序渐进的过程，想要提高是非常困难的。基本上可以说，只要发动机的热效率接近50%，就意味着其背后的结构更加复杂，设计难度也更大。这也说明了一个车企的技术实力越强。
这时候我们就回到文章开头。大家应该明白为什么车企总是想争夺热效率第一名。
面子问题是一个重要问题！
不过民用车发动机出于成本和舒适度的考虑，不可能花钱打造像F1那样噪音大的发动机。自己做研究是非常困难和耗时的。有什么办法可以打败你的营销朋友吗？
大家应该都猜到了。据一些不愿透露姓名的人士透露，为了让自己的热效率看起来不错，一些车企经常使用风阻营销时惯用的伎俩：不进行量产发动机测试。
这个过程是这样的。汽车公司首先从大量量产的发动机中挑选出一款条件最好的发动机，然后在其上添加许多有利于热效率的材料或配置。
例如，它被赋予了与F1相同的DLC涂层以减少摩擦，压缩比增加tio是为了将燃油压缩得更轻，燃烧更完全，并添加辛烷值更高的燃油来防止爆震（缸内燃油压缩到一定程度会被热机点燃，高标号燃油可以防止这种现象）。
他们故意去掉了一些用于改善量产车体验的设计（比如爆震抑制、进气控制、噪音控制等），然后出售这个改装版ASG最终结果。
相当于你买显卡的时候，厂家宣传这款显卡性能非常强，可以在所有游戏中支持4K画质，但是需要使用液氮散热、超频以及对游戏软件进行特殊调整。这和我们自己买的显卡完全不一样。
另外，车企还有一个比较通用的战术，那就是只说发动机的最大热效率是多少是在宣传之后。
要知道，发动机的热效率并不是一个固定的数字，而是会随着不同的速度和负载而变化。
这个时候，我们就需要呈现出这张大家都熟悉的通用发动机特性图。
这就是为什么汽油发动机汽车跑得高速，而混合动力汽车可以更省油，因为发动机可以始终保持在这个范围内。
那么问题就来了。车企宣传的所谓最大热效率，实际上可能指的是这张通用特性图上的某个特定点。这就像我们学习时参加考试一样。十次测试，宁哥表现出色，有一次考到了90分，其余九次都考到了60分以上。
但隔壁的负面考官，每当分数是85或更高，但从来没有超过90。
那么我们两个人，谁的成绩更好呢？
用最大热效率来谈这个ngs 就像 B 的骄傲者 Neck 的非凡表现一样。它仅表明发动机在某一时刻已达到一定的热效率，并不能反映发动机的真实水平。
但即便如此，一小部分车企依然故作糊涂，用所谓的最高热效率做行业的营销领先者。甚至有一些实验室在测试前收到“必须达到一定金额，否则项目余额不予支付”的要求。
在这种趋势下，很多勤奋研发、真正提高机器整体热效率的企业就显得有些滑稽了。
毕竟你想了很久的结果可能并没有别人想象的那么惊人，甚至可能会因为“那样”而被mga人诟病。
如果这些脚踏实地的车企最终被击垮，被迫加入热效率市场战争，我想这将是最难受的结局。
现在大家应该已经发现，围绕热效率的营销本质上和风阻系数战是一样的。
这两个指标本身只是降低能耗的主要参数之一，但现在却超过了能耗本身，成为了人们意识不到的营销噱头，完全是浪费钱。
原本复杂的工程系统仅用几个简单的数字就被概括起来，成为所谓技术优势的标志。从本质上讲，这是对汽车作为一个工程系统的不尊重。
如果numero的值不为真，则比较没有意义。
我真诚地希望车企能够明白，人们根本不必购买排名第一的车型。热效率提高 1% 并不比良好的质量控制更重要。
我也衷心希望有一天能有一家汽车公司我会在新闻发布会上公开公布综合热效率，告诉大家最大热效率的极限。
小米要推出增程SUV了，雷总，我们应该第一个吗？
作词：致命的空枪
编辑：将脖子向右扭转
艺术编辑：富贵
图片及数据来源：
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